Casa ManagementStrategia Il capitale intellettuale della Marittimità: per sopravvivere alla crisi

Il capitale intellettuale della Marittimità: per sopravvivere alla crisi

da Capitale Intellettuale

Stiamo attraversando un lungo periodo di crisi. È indubbio, ma quando è iniziato questo fenomeno? Quali sono state le cause? Quando e come finirà e, soprattutto, come si può sopravvivere alla crisi o alle crisi?

Generalmente ogni apogeo è seguito da un inevitabile declino. Ma non c’è nulla di più soggettivo di questi termini, soprattutto quando attribuiti dai contemporanei. Oggi se il mondo occidentale è realmente in crisi come possiamo venirne fuori? Ma quali sono le fasi storiche in cui non si può parlare di crisi? Certo, per l’Italia i fantastici anni Sessanta erano un periodo di grande espansione se confrontati con il dopoguerra e con la crisi petrolifera del 1973. Tuttavia, già agli inizi degli anni Sessanta l’arrivo della crisi successiva era nell’aria. Forse occorre essere in grado di effettuare delle analisi previsionali nel lungo periodo. In ogni caso, coloro che hanno responsabilità di governo devono avere una comprensione olistica del nostro passato. Si tratta di conoscere la storia non in modo nozionistico come successione di guerre e battaglie, una successione cronologica di fatti politici avvenuti mediamente nel raggio di non più di 1.000 chilometri da Roma (escludendo il Mediterraneo), bensì di avere la consapevolezza, per essere in grado di prendere decisioni politico-strategiche corrette, delle correlazioni esistenti tra aree geografiche adiacenti e lontane. Si tratta di conoscere intimamente il complesso intreccio dei flussi di risorse energetiche, merci, beni, idee che da centinaia di anni avvengono lungo vie di comunicazione marittime, terrestri ed oggi anche aeree. Del resto le crisi economiche sono provocate da un insieme di fattori concatenati in cui le cause e gli effetti si confondono. La globalizzazione, fenomeno più antico di quanto si pensi e, grazie al mare, ben antecedente all’avvento di internet, non fa altro che ridurre i tempi del contagio da un capo all’altro del pianeta. Le cause principali di una crisi per sommi capi sono sempre le stesse: la sovrapproduzione di beni con il relativo crollo dei prezzi o il suo contrario, un’offerta di beni inferiori alla domanda con l’aumento dei prezzi. Che i beni in questione siano il pepe d’oriente piuttosto che il grano o il petrolio, l’essenza del problema non cambia, così come le cause o gli effetti di questi fenomeni: carestie, calamità naturali, cambiamenti climatici, guerre e migrazioni. Spesso è difficile individuare quale sia stata la causa scatenante che ha originato la crisi. Una guerra? O la pace successiva per il venire meno della forte domanda di rifornimenti necessari a supportare grandi masse di uomini al fronte? Ma la guerra può essere stata provocata dalla lotta per la sopravvivenza tra popolazioni che combattono per lo sfruttamento esclusivo di un territorio o di un tratto di mare, oppure dei fondali marini, di un corso d’acqua o di fonti energetiche. A sua volta tale lotta può essere stata provocata dalla siccità o da disastri ambientali che hanno impoverito il terreno disponibile alla coltivazione e così via senza poter bene individuare quali siano i fattori predominanti e quali siano i veri colpevoli della crisi così come è difficile determinare se sia nato prima l’uovo o la gallina.

In ogni caso, le crisi, a prescindere da quali fattori siano state causate, provocavano e, provocano ancora oggi nelle aree più depresse del pianeta, la morte per fame dei più deboli e, nei paesi sviluppati, la disoccupazione di masse di lavoratori, con conseguenti disordini sociali e migrazioni dalle aree più depresse a quelle in cui è possibile se non trovare un’occupazione almeno sopravvivere.

Tuttavia, la storia ci fornisce alcuni esempi di capacità da parte di alcune popolazioni di sapere sfruttare, grazie al capitale intellettuale, la crisi generale per prosperare. Nel Medioevo, quando buona parte delle popolazioni europee si sostenevano a stento grazie alla pastorizia e all’agricoltura, Venezia prosperava e accresceva la sua potenza politica e economica in misura incomparabile rispetto a qualsiasi altra epoca successiva. Se pensiamo all’inospitalità della laguna e alla scarsità di tutto ciò che era necessario alla vita, cereali e acqua potabile, l’epopea della Serenissima ha qualcosa di incredibile, che gli storici hanno spesso difficoltà a spiegare. Occorre pertanto, riflettere su che cosa s’intende per “marittimità”, che è una componente fondamentale del capitale umano, per lo meno in Italia. Venezia nel XIII secolo era una delle città più popolose d’Europa. Più di una decina di famiglie veneziane possedevano patrimoni superiori al Re di Francia e Inghilterra insieme. Tutta questa ricchezza era stata accumulata sfruttando la posizione centrale della città tra le rotte di accesso al Medioriente e il continente europeo. L’insularità e la laguna costituivano per la repubblica un sistema difensivo naturale che non comportava un eccessivo sborso di denaro nella realizzazione di cinte murarie e nel mantenimento di un grande esercito. La flotta era più che sufficiente per garantire la sicurezza dei trasporti via mare. L’esempio veneziano fu imitato con successo secoli dopo dall’Olanda e poi dalla Gran Bretagna fino a giungere al XX secolo.

Oggi, nell’era della globalizzazione, l’ambiente marittimo ed in particolare il Mediterraneo, riassumono un’importanza crescente ai fini dello sviluppo e del progresso non soltanto dei popoli che vi vivono, ma anche di coloro che esercitano le loro attività a migliaia di chilometri di distanza, in altri continenti, ma che sono interconnessi, attraverso una rete globale di flussi economici, gli uni con gli altri passando attraverso i punti focali più importanti del mondo. Ben tre di questi punti focali si trovano nel Mediterraneo: lo Stretto di Gibilterra, il Canale di Suez ed i Dardanelli. Un quarto punto focale particolarmente delicato, in termini di sicurezza, si trova nell’area geopolitica del Mediterraneo allargato: lo Stretto di Bab El Mandeb che collega il Mar Rosso all’Oceano Indiano.

Attraverso questi quattro stretti passano buona parte delle ricchezze del mondo. Per fornire un’idea con un esempio numerico, basti pensare che, nonostante la progressiva realizzazione di un sistema di oleodotti sempre più complesso, circa 4,5 milioni di barili di petrolio, attraverso il canale di Suez, e 2,4 milioni attraverso i Dardanelli, entrano giornalmente nel Mediterraneo con destinazione Europa e Stati Uniti. Si tratta di ben 1/6 del quantitativo di petrolio che viaggia su tutte le rotte del mondo giornalmente[1]. Si tratta di una concentrazione di flussi di merci, materie prime, prodotti finiti e idrocarburi seconda soltanto al volume di traffico che passa attraverso allo Stretto di Malacca, diretta e proveniente dall’enorme mercato cinese e giapponese.

Occorre infatti riflettere sul fatto che nonostante l’enorme sviluppo delle comunicazioni aeree, la sempre maggior integrazione delle linee di comunicazioni marittime con quelle terrestri, il 90% dei traffici commerciali continua a svolgersi via mare, per il semplice motivo che i ¾ della superficie del pianeta è lambita dal mare e buona parte della popolazione mondiale vive in una ristretta fascia costiera profonda poche centinaia di chilometri.

La penisola italiana è geograficamente al centro di questo sistema e potenzialmente anche il Sistema Paese Italia, se riuscirà a creare e a potenziare, così come fece la Serenissima nel Medioevo, le infrastrutture necessarie a rendere i suoi porti competitivi e sicuri. L’Italia è il naturale ponte tra l’Europa ed il Medioriente. L’Italia è al centro del Mediterraneo, bacino che gode a sua volta di una posizione centrale tra l’Oceano Atlantico e l’Indiano, tra il continente americano e l’Asia, lambendo le coste africane. Si tratta, pertanto, di saper sfruttare e proteggere, ciò che la geografia ci offre, così come fece Venezia nel Medioevo, città costruita interamente sul mare e che del mare fece la sua ricchezza e la sua potenza.

Oggi, la sommatoria del volume di traffico in container in entrata e in uscita dai 25 porti italiani più importanti è equivalente al solo porto di Anversa o Rotterdam[2]. Le risorse che occorrono  per potenziare e rendere più competitivo e sicuro il sistema dei trasporti italiani, visto come insieme integrato di vettori, linee di comunicazioni marittime e terrestri con le annesse aree portuali sono ingenti e distribuite tra una molteplicità di attori che solo lo Stato può coordinare verso un traguardo comune che sviluppi benessere e crescita sostenibili nel pieno rispetto dell’ambiente.

L’impresa presenta una serie di complessità che possono sembrare insormontabili, ma è ben poca cosa rispetto ai problemi che si trovarono a risolvere i veneziani per trasformare una palude insalubre nella più ricca città del mondo. Se si pensa che essi si preoccuparono nei secoli di rendere percorribili da imbarcazioni le paludi con continue opere di dragaggio e rinforzo degli argini. Se si pensa che nel lontano 1224 fu creata la figura di un magistrato agli stretti che si occupava di garantire gli sbocchi verso il mare aperto, fino arrivare verso la fine del XV secolo, quando i problemi idraulici della laguna si accentuarono, a creare la figura, ancora presente, del Magistrato alle Acque, ci si rende conto di quanti preziosi suggerimenti l’Italia può ancora trarre dalla tradizione marinara veneziana. In ogni caso così come prendere la direzione del mare fu per Venezia una scelta obbligata, così lo è ancora per l’Italia di oggigiorno. È necessario però combattere due pericolosi nemici dell’Italia: la burocrazia e la corruzione. Il primo arresta la crescita non agevolando la fioritura di nuove imprese a causa delle lungaggini burocratiche e delle troppe e cavillose regole. Il secondo nemico prospera tra le pieghe del primo lasciando intravvedere scorciatoie per vincere appalti e per superare quelle cavillose regole poste per contrastare gli abusi.

Ma la competitività, il commercio e la crescita sono soltanto una faccia della stessa medaglia. Venezia è stata costretta a combattere per secoli sul mare per difendere la propria cultura e il benessere dei propri cittadini. La storia di Venezia ruota intorno alla storia del suo Arsenale. I veneziani non soltanto commerciavano, ma erano costretti a combattere per proteggere i propri traffici marittimi. Venezia conquistò il dominio dell’Adriatico e riuscì a controllare le sue vitali vie di comunicazioni marittime con l’Oriente fino all’ultimo giorno della sua storia di Stato indipendente, grazie alla maestria con cui i suoi arsenalotti sapevano costruire le navi da guerra applicando la prima organizzazione del lavoro moderna dell’Occidente. Nell’Arsenale di Venezia, primo cantiere navale di Stato, nascono la catena di montaggio e le prime forme di assistenza dei lavoratori che vedranno la luce in Europa soltanto alla fine del XIX secolo.

Fortunatamente oggi, dopo la lezione fornitaci dalla storia attraverso il calvario di due fratricide guerre mondiali, non vi è più nessuna flotta nemica ad impedirci di utilizzare il mare liberamente. L’Unione Europea è ormai una realtà e l’Alleanza Atlantica continua ad assicurare stabilità e sicurezza ben oltre i confini geografici del periodo della guerra fredda. Tuttavia la globalizzazione non facilità soltanto la libera circolazione di beni, servizi, capitali, conoscenze e persone, ma anche la circolazione di potenziali rischi.  Attraverso il mare si possono colpire gli interessi della comunità internazionale. Molteplici sono le nuove minacce alla libertà di utilizzo del mare come il terrorismo, la pirateria, il traffico illecito di armi, tra cui quelle di distruzione di massa, di droga e di clandestini, senza contare i rischi di causare disastri ecologici per cause accidentali o mirate al perseguimento di obiettivi terroristici destabilizzanti.

L’instabilità presente su tutto il continente africano a causa di molteplici fattori, politici, etnico-religiosi e sociali nonché meteorologici, provocano una forte migrazione verso il continente europeo. La desertificazione dell’area sub-sahariana, la malnutrizione, le guerre civili e la lotta per la sopravvivenza portano intere popolazioni a mettersi in movimento entrando in conflitto con le popolazioni limitrofe di altra etnia e religione. I più forti riescono a raggiungere il Mediterraneo e a tentare la traversata verso la salvezza, verso l’Italia. Non si tratta più della migrazione di soli uomini avvenuta nei decenni passati specialmente in Francia per ragioni di lavoro, ma di interi nuclei familiari, comprese donne e bambini che si muovono per non morire. Per loro è meglio vivere in estrema miseria in Italia che andare incontro a una morte certa in Africa. Le guerre civili in Iraq, Siria, Mali, Sudan e Libia sono tipici esempi dell’instabilità attuale con varie sfumature fino a giungere al tentativo, che per quanto sia effimero è pur sempre destabilizzante, di instaurare un nuovo Califfato. Il conflitto israelo-palestinese alla cui cronicità ci siamo abituati agisce da catalizzatore dell’instabilità in aree molto più vaste non confinanti.

Il fenomeno della pirateria è figlio dello stesso male. Le carenze nell’esercizio della sovranità sulle coste somale, un livello insopportabile di miseria e un giro di affari illeciti di armi e droga aveva portato alcune migliaia di uomini a condurre atti di pirateria in alto mare e a decidere di rischiare la propria vita e libertà personale nell’abbordare il traffico marittimo internazionale. Il fenomeno, grazie allo sforzo quotidiano profuso dalle nostre unità navali presenti nel Golfo di Aden e dai fucilieri di Marina del San Marco a bordo dei nostri mercantili, è finalmente sotto controllo. È però presumibile attendersi che nel prossimo futuro sia necessario non soltanto continuare a mantenere una presenza navale costante nel Corno d’Africa, ma anche nel canale di Mozambico e nel Golfo di Guinea, altre aree soggette al fenomeno della pirateria e, con ogni probabilità, ovunque sia necessario intervenire con operazioni umanitarie e di mantenimento della pace.

La minaccia asimmetrica con radici fondamentaliste islamiche, così come più volte verificato, si può anche concretizzare attraverso atti di terrorismo perpetrati dai figli e nipoti di emigranti, ormai cittadini europei di seconda e terza generazione, a causa dell’emarginazione sociale in parte determinata dalla carenza occupazionale.

La disoccupazione è infatti ormai la principale minaccia da contrastare con ogni mezzo. Aumenta la povertà tra il ceto medio. I nostri figli potranno diventare nei prossimi decenni i futuri nomadi. Saranno costretti a spostarsi anche loro seguendo la legge del mercato entrando in conflitto contro i sedentari che hanno raggiunto un sufficiente, ma precario tenore di vita, che potrebbero perdere a causa dei nuovi venuti. Nessun muro, nessun confine e nessuna regola saranno sufficienti a rallentare questi fenomeni di spostamenti di grandi masse, del resto sempre avvenuti in passato. Sempre di più i cittadini italiani saranno costretti a uno stretto controllo delle nascite. Tra vent’anni i nascituri rischieranno di essere disoccupati specialmente nel Sud Italia dove non si troverà neanche più lo sfogo nell’accesso tradizionale alle Forze Armate o alle Forze dell’Ordine che, ricordiamoci, per l’80% provengono dalle aree meridionali della penisola.

Quindi nei prossimi anni non solo dovremo subire una tradizionale fuga di «cervelli», ma anche un nuovo fenomeno generalizzato, già in corso, di fuga di giovani precari in cerca di lavoro nel Nord Europa. La popolazione italiana subirà un ulteriore invecchiamento e parte di coloro che non partiranno difenderanno palmo a palmo i diritti acquisiti e i propri localismi alimentando fenomeni di xenofobia ed egoismo provinciale. Maggiore povertà provocherà maggiore insicurezza e problemi di ordine pubblico. Le mafie tradizionali saranno sostituite da nuove organizzazioni criminali di provenienza straniera. Ampie aree del territorio italiano subiranno una forma di colonizzazione da parte di comunità straniere che si sostituiranno nell’esercizio di mestieri un tempo assicurati dagli Italiani.

Non è però soltanto tempo di pirati e di piccoli, veloci scafi appoggiati da insospettabili “navi-madre”. La minaccia cosiddetta “simmetrica”, ossia tradizionale, risalente alla Guerra Fredda (e non solo) era stata seppellita troppo in fretta dalla stampa quotidiana. L’attuale crisi ucraina conferma quello che già è stato vissuto in Adriatico tra il 1991 e il 1999. Quanto alla Crimea si tratta del cortile dell’Unione Europea attraversato, per di più, da fondamentali corridoi e oleodotti energetici. Chi non si preoccuperebbe di un incendio, in casa, dentro al vano del contatore del gas?

Grazie anche alla moneta unica l’inflazione è un fenomeno che pare superato. Tuttavia i limiti imposti alla sovranità monetaria dei singoli Stati membri dell’Unione Europea, la mancanza di crescita e la conseguente disoccupazione stanno provocando la graduale riduzione dei consumi ed il sorgere di un fenomeno che si riteneva scomparso: la deflazione che può essere considerata ancora più pericolosa dell’inflazione, qualora non eccessiva, con cui eravamo abituati a convivere.  L’inflazione, infatti, portava le generazioni precedenti a trasformare i salari, soggetti alla progressiva perdita del potere di acquisto, in beni, ossia a spendere o investire il denaro alimentando la crescita. Oggi, parrebbe non più possibile, come un tempo, dare avvio a opere pubbliche pagate in parte con l’emissione di buoni del tesoro che offrivano interessi superiori all’inflazione. Opere, che oltre a contribuire a realizzare infrastrutture utili per la comunità, occupavano masse di lavoratori. Al contrario, la mancanza di fondi pubblici, non più disponibili per non compromettere i parametri macroeconomici imposti dall’Unione Europea, contribuisce al graduale dissesto del territorio, la cui particolare morfologia provoca di suo periodiche alluvioni, smottamenti di terreno, con una frequenza pressoché annuale.

Dobbiamo attenderci che senza crescita sarà sempre più difficile fare fronte a spese impreviste per calamità naturali se non aumentando il prelievo fiscale. Ciò genererà fuga di capitali e aumento dell’evasione fiscale. Quindi l’unico modo per uscire dalla crisi è quello di investire il denaro pubblico in settori che generino occupazione creando nuova ricchezza e al contempo tutelando la sicurezza e la difesa dei cittadini.

Un settore che, come dimostra la storia, ha sempre generato ricchezza è l’investimento nella «marittimità». Jacques Attalì, già consigliere del presidente Mitterand, primo Presidente della Banca Europea per la Ricostruzione e lo Sviluppo, presidente della Commissione sui Freni alla Crescita, nominata dall’ex Presidente francese, nel suo best seller Breve storia del futuro scrive:

«L’Italia[…]non è riuscita a conservare il controllo dei mari, a mantenere una forza navale, una Marina Militare e commerciale incomparabili. Non ha saputo dare priorità allo sviluppo di un porto, che avrebbe potuto essere Genova, e di un mercato finanziario, che avrebbe potuto essere Milano[…]non è riuscita, negli ultimi secoli, a formare, a suscitare, né ad accogliere una “classe creativa”: non ha più formato abbastanza marinai, ingegneri, ricercatori, imprenditori, commercianti e industriali. Non ha più attratto a sé abbastanza scienziati, finanziatori, creatori di impresa»[3].

Sempre Attalì, ci suggerisce la via da seguire:

«l’Italia, potenzialmente, è ancora una grandissima potenza […] l’avvenire dell’Italia dipenderà ormai dal modo in cui saprà […] crearsi un ambiente relazionale […] costruire un grande porto e una grande piazza finanziaria […] elaborare una geopolitica e costruire le necessarie alleanze. L’Italia si trova in una posizione geografica cruciale: all’incrocio tra l’Europa, l’Africa e il Medio Oriente mediterraneo, e potrà sviluppare un potenziale di crescita immenso se saprà approfittare di questa tripla appartenenza. Se saprà fondersi in tre insiemi senza disperdersi in minuscole provincie».[4]

La soluzione prospettata che permetterebbe di sfruttare il nostro capitale intellettuale è quella di avviare un programma di nuove costruzioni navali. Il programma già avviato per una prima tranche con la Legge di stabilità del 2014, oltre a salvare la Marina Militare da un lento e inarrestabile invecchiamento, contribuirà, come già accaduto in passato, a creare migliaia di posti di lavoro su tutto il territorio nazionale alimentando centinaia di piccole e medie imprese in settori ad alta tecnologia anche non direttamente coinvolte nelle costruzioni navali. L’esempio storico da seguire è quello della Legge navale del 1975 che oltre alla Marina, salvò l’industria cantieristica e il relativo capitale intellettuale, permettendo di risollevarsi dalla crisi in cui era caduta a causa della mancanza di nuove commesse di costruzioni navali ed evitando il licenziamento di migliaia di operai a Genova, La Spezia, Monfalcone e Castellamare di Stabia. Le nuove realizzazioni consentirono di aumentare anche le esportazioni all’estero, con la vendita di navi militari tipo le fregate classe «Lupo» alle marine dell’America Latina e a Paesi del Medio Oriente come l’Iraq. Anche l’alta tecnologia nel settore dell’elettronica, dello sviluppo di radar, dei sistemi di comunicazione e apparati di guerra elettronica ne trasse un profitto tale per cui, oggi, l’industria italiana nel settore è leader mondiale, mentre senza la Legge navale l’Italia avrebbe continuato ad essere dipendente dalle forniture americane.

La realizzazione di una nuova flotta migliorò notevolmente le capacità della Marina italiana che poté «prendere il largo» dopo cinquant’anni di chiusura in bacini ristretti e con vedute ristrette. Soltanto pochi anni dopo, ancora nel contesto della Guerra Fredda, iniziò una nuova fase operativa, con i primi impegni al di fuori del Mediterraneo.

Oggi siamo di fronte a un bivio simile a quello degli anni Settanta e come allora l’Italia è chiamata a decidere se vuole continuare a potere contare nei prossimi dieci anni su una Flotta in grado di esprimere capacità di altura ovunque necessario rilanciando la cantieristica nazionale e favorendo l’occupazione. È vero che esistono altri settori che possono generare occupazione. L’immenso patrimonio artistico italiano potrebbe essere meglio sfruttato richiamando un maggior numero di turisti. Ma non è pensabile ritenere che i problemi occupazionali dell’Italia possano essere risolti con un esercito di camerieri, pizzaioli, custodi di musei e comparse in costume d’epoca al servizio di milioni di futuri turisti cinesi. Questi ultimi ben difficilmente si riverseranno fuori dalle più note mete turistiche come Roma, Firenze e Venezia. Non è neanche pensabile risolvere i problemi occupazionali investendo soltanto nella creazione di prodotti di lusso o agroalimentari. Le aziende conosciute in tutto il mondo per i prodotti di alta qualità italiani sono spesso molto piccole, quando non a conduzione familiare e non offrono un numero di posti di lavoro paragonabile alle grandi industrie e all’impiego pubblico i cui dipendenti sono ancora indispensabili per i consumi interni e per la tassazione.

Pertanto, come nel passato, occorre investire nei settori, che come quello marittimo, possono avere una funzione antirecessiva generando una robusta occupazione per i prossimi trent’anni con ricadute positive sull’indotto e sull’alta tecnologia anche in campi non strettamente militari. Un programma di realizzazione di nuove navi militari favorirà oltre alla sopravvivenza della capacità marittima italiana con il rinnovamento della Flotta in ruolo DUAL USE anche la cantieristica nazionale.

Per meglio comprendere quanto sia conveniente investire nella marittimità occorre riflettere sul concetto di DUAL USE chiedendosi a cosa serve la Marina Militare. Innanzi tutto è bene rammentare che la natura internazionale del mare, ambiente su cui si basa la vera globalizzazione, fatta di traffici di materie prime e prodotti finiti, rende le navi militari dei mezzi dotati di specificità particolari che altri strumenti bellici non hanno: la nave è l’unico mezzo da guerra che gode del «passaggio inoffensivo» nelle acque territoriali di un altro Paese, mentre la penetrazione, senza autorizzazione, di truppe e aerei nei confini di un altro Stato è considerata un atto ostile.[5] Una nave militare gode dell’extraterritorialità anche quando è ormeggiata in un porto estero. Sfruttando queste peculiarità delle navi militari che, unite alla mobilità, alla flessibilità e all’autonomia permettono di permanere nelle aree di crisi, al limite delle acque territoriali altrui, senza chiedere il permesso a nessuno, si possono ottenere risultati diplomatici importanti senza sparare un colpo. Le attività che vanno dalla semplice presenza e dalle visite di cortesia, fino alla pressione politico-militare, finalizzata a imporre la volontà della propria politica estera, rientrano nel campo della «diplomazia navale» e la nave militare è uno tra i principali mezzi con cui un Paese marittimo esercita la propria politica estera a tutela dei propri interessi nazionali.

In caso di calamità naturale una nave può trasformarsi con il minimo preavviso in un ospedale galleggiante, fornito dei più moderni sistemi per salvare vite umane. Il ponte di volo può venire utilizzato in una piattaforma su cui sistemare mezzi della protezione civile. Gli elicotteri, di notte e di giorno, possono trasferire i feriti dal luogo dell’incidente all’ospedale di bordo e smistare i più gravi in ospedali di paesi vicini. Potenti generatori di corrente possono fornire energia elettrica in località dove è in corso un grave blackout.  Se la popolazione è vittima di una guerra civile le stesse operazioni di evacuazione di feriti e rifugiati possono essere condotte con una cornice di sicurezza fornita dal personale e dai mezzi appartenenti alle Forze da Sbarco con la copertura aerea garantita da aerei e elicotteri imbarcati in qualsiasi angolo del mondo dove è necessario intervenire. In sostanza la Marina Militare, qualora ben sviluppata in modo bilanciato in tutte le sue componenti rappresenta, già di per se, un sistema interforze ideale: marittimo (sopra e sotto la superficie), aereo e terrestre con il vantaggio di avere un’unica missione e unità di comando sulla scena d’azione così come più volte dimostrato dalla storia.

Ma vi è ancora qualcosa di più: la flessibilità che fornisce una piattaforma galleggiante offre la possibilità di cambiare la missione durante l’operazione. Una nave in crociera addestrativa può trasformarsi immediatamente, dopo avere ricevuto l’ordine, in unità di scorta di un convoglio che transita in un’area soggetta a minacce reali, una sede neutrale dove riunire i rappresentanti di delegazioni per tenere trattative di pace, una piattaforma per gestire un intervento di soccorso umanitario o per esfiltrare il personale di ambasciate da un territorio in preda alla guerra civile.

Il rilancio di una realtà industriale d’eccellenza ci permetterà di mantenere il margine di vantaggio tecnologico rispetto ai Paesi concorrenti, indispensabile per la competitività dell’Italia sul mercato internazionale, ossia il nostro capitale intellettuale, e per poter offrire all’industria italiana garanzie di investimento nello sviluppo e ricerca; inoltre, il rilancio della cantieristica nazionale tutelerà i livelli occupazionali, evitando il ricorso alla cassa integrazione per circa 10.000 lavoratori.[6] Il benessere che ne conseguirà alimenterà i consumi dando la possibilità di maggiore impiego anche alla ristorazione nelle località di mare con il richiamo di turisti, l’apertura di nuovi hotel, lo sviluppo della diportistica e degli sport velici, con la discendente organizzazione di eventi culturali, ossia tutti i settori che per primi entrano in crisi quando prevale la recessione, il pessimismo ed il degrado. Infatti, soltanto l’aumento dell’occupazione potrà favorire i consumi e generare la crescita necessaria per uscire dalla crisi con rinnovata speranza.

ANNO VI NUMERO 1

 

 


[1] World oil transit choke point data.

[2] p. 75, Europa e Mediterraneo, un’idea di strategia dei trasporti, Il Mulino, 2006.

[3] J. Attalì, Breve storia del futuro, Fazi, Roma, 2007, p. 225-227.

[4] Ibidem.

[5] Editoriale Rivista Marittima, ottobre 2014.

[6] Prospettive e orientamenti di massima per lo sviluppo dello strumento aeronavale per il periodo 2015 – 2025, Supplemento Rivista Marittima novembre 2014.

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