Trasporto aereo tra Occidente e Medio Oriente, capitalismo di mercato e capitalismo di Stato

Il trasporto aereo, come funzione eminentemente sistemica, rappresenta un pilastro delle strategie di crescita. La connettività aerea diretta costituisce, infatti, un fattore cruciale di attrattività e competitività per ogni territorio.

L’acquisizione della quota di maggioranza Alitalia da parte di Etihad ha dato modo all’opinione pubblica italiana di fare la propria conoscenza con la dirompente ascesa delle “compagnie del Golfo” nel trasporto aereo globale.

Etihad è solo la più giovane e la più piccola delle tre compagnie del Golfo e il suo ingresso in Alitalia solo l’ultima di una serie di mosse che sta mettendo in questione la tenuta di altre compagnie del mondo, a partire da quelle europee e nordamericane.

Le tre compagnie citate sono Emirates (operativa dal 1985 e basata a Dubai), Qatar Airways (1994, Doha) e, appunto, Etihad Airways (2003, Abu Dhabi). La loro straordinaria crescita si colloca interamente nel corso del primo decennio degli anni Duemila, ma affonda le sue radici nel decennio precedente.

In quel periodo i governi di Dubai e Abu Dhabi (Emirati Arabi Uniti) e Doha (Qatar) redigono strategie per una differenziazione della propria base economica finalizzata a ridurre la dipendenza dal petrolio. Le scarse dimensioni demografiche portano a tracciare percorsi di crescita diversi da quelli seguiti storicamente dai paesi avanzati e in corso nei paesi in via di sviluppo. Non la costruzione di una base industriale che impieghi larghe fasce di popolazione costituendo le premesse di un’ampia domanda interna, ma il passaggio diretto a un’economia terziaria con servizi avanzati e una quota significativa di forza lavoro ad alta qualificazione, con l’attrazione di imprese e competenze dall’estero.

In questo quadro, il trasporto aereo, come funzione eminentemente sistemica, rappresenta un pilastro delle strategie di crescita. La connettività aerea diretta costituisce, infatti, un fattore cruciale di attrattività e competitività per ogni territorio.

Lo sviluppo del trasporto aereo nel Golfo è facilitato dalla geografia. Stante le attuali prestazioni degli aerei di lungo raggio, la penisola arabica è una delle poche aree del mondo da cui è possibile raggiungere quasi ogni altra destinazione sul pianeta con voli non-stop. Inoltre, lo spostamento del baricentro economico verso oriente colloca gli aeroporti del Golfo in una posizione fortunata: a ovest un ricco mercato maturo come quello europeo – e, più oltre, quello nordamericano – a est un grande mercato in rapida crescita come quello asiatico.

Coerente con le strategie di sviluppo dei rispettivi governi, l’obiettivo delle compagnie del Golfo è intercettare i flussi tra Europa e paesi del sud-est asiatico. Un obiettivo perseguito soprattutto indirizzando sui propri hub quote sottratte ai voli diretti tra Europa e Asia operati dalle compagnie europee ed estremorientali.

Nel 2004 la connettività intercontinentale diretta di Dubai, Doha e Abu Dhabi era sideralmente lontana da quella di Francoforte, Parigi Charles De Gaulle e Amsterdam; nel 2014 il solo hub di Dubai offriva una connettività intercontinentale diretta pari alla somma di quella dei tre principali hub europei, mentre quella dei tre hub del Golfo sommati doppiava quella complessiva dei tre hub europei.[1]

Una riconfigurazione così rapida e profonda della mappa dei flussi mondiali del trasporto aereo non poteva che produrre forti impatti sulle compagnie innanzitutto europee e – ciò che più conta da un punto di vista sistemico – sulla loro capacità di offrire connessioni tra Europa e resto del mondo.

Air France-KLM e, con maggior forza, il Gruppo Lufthansa[2] denunciano da tempo gravi disparità nelle condizioni competitive tra UE ed Emirati, ma recentemente sono state le tre grandi major americane a segnare una svolta nelle reazioni alla travolgente avanzata delle compagnie del Golfo. American, Delta e United hanno unito le forze per produrre un corposo dossier presentato al gabinetto del Presidente Obama con l’obiettivo di ridiscutere gli accordi che regolano i voli tra Stati Uniti, Emirati Arabi e Qatar.[3] La tesi è che, a differenza delle compagnie Usa e UE, quelle del Golfo hanno potuto sostenere la loro crescita grazie a giganteschi flussi di sussidi diretti e indiretti da parte dei loro governi. Il dossier quantifica in 42 miliardi di dollari i sussidi documentati tra 2004 e 2014.

Le dimensioni finanziarie implicate sono molto rilevanti, anche al netto degli effetti sistemici. Una compagnia come Emirates dispone – tra consegne e ordini – di 140 Airbus A380 in flotta, una macchina il cui prezzo a listino è di quasi 430 milioni di dollari per singolo esemplare. Il più imponente ordine mai eseguito da una compagnia europea (Gruppo Lufthansa) valeva a listino 19 miliardi di dollari nel 2013. Nello stesso anno Etihad ordinava aerei per 52 miliardi, cifra sorprendente se riferita a una società di appena 6 miliardi di ricavi e soli 60 milioni di utile netto (al lordo degli eventuali sussidi).

Il tema degli ordinativi di aerei Boeing e Airbus è uno dei nodi critici nel determinare la posizione dei governi Usa e UE verso le compagnie del Golfo. Il programma di sviluppo di un modello come l’A380 è costato ad Airbus circa 11 miliardi di euro e oltre un decennio di lavoro. Oggi conta 317 ordini, di cui oltre il 50% (160) postati proprio dalle tre compagnie del Golfo. È evidente che senza quei clienti il ritorno dell’investimento sarebbe gravemente a rischio, così come lo sarebbe quello per la famiglia 777 di Boeing.

Un dato di cui nel Golfo sono perfettamente consapevoli, tanto da usarlo come sostanziale arma di ricatto per convincere i governi Usa e UE a concedere continui aumenti dei diritti di traffico (la possibilità ottenuta ex lege di collegare aeroporti europei e nordamericani con quelli del Golfo). “Quei paesi [occidentali, n.d.a.] devono davvero aprirsi ad altre compagnie, altrimenti possono anche riprendersi i loro aerei”, così si esprimeva Ahmed bin Saeed Al Maktoum, chairman di Emirates e zio del governatore di Dubai nel 2013.[4]

In questo scenario va inquadrata l’operazione Etihad-Alitalia, che sembra orientata intanto ad alimentare il proprio hub di Abu Dhabi e i suoi voli verso Oriente con passeggeri provenienti dall’Italia (inevitabilmente a discapito dei voli diretti tra Italia e sud-est asiatico) e in secondo luogo competere in casa con Lufthansa attraverso l’alimentazione con passeggeri italiani  i voli verso le Americhe degli hub Air Berlin (partecipata di Etihad), deteriorando ulteriormente la già scarsa connettività transatlantica dell’Italia. Un’operazione che, a sentire le compagnie Usa, non sarebbe stata possibile se Etihad non fosse una compagnia di Stato sussidiata dal suo governo ben più di quanto non lo fosse un tempo la stessa Alitalia.

ANNO VI NUMERO 2

 

 


[1] ACI EUROPE, Airport Industry Connectivity Report 2004-2014, scaricabile su https://www.aci-europe.org/policy/position-papers.html?view=group&group=1&id=6

[2] Diversi position paper sul tema sono reperibili sulla pagina dei policy brief Lufthansa Group: www.lufthansagroup.com/en/press/policy-brief.html

[3] L’intera documentazione è scaricabile su www.openandfairskies.com. Vale la pena di sottolineare che proprio dopo la presentazione del dossier Usa, i rappresentanti di Germania e Francia abbiano chiesto al Consiglio Europeo dei Trasporti nella seduta del 13.02.2015 l’effettiva applicazione del regolamento europeo 868/2004 contro sovvenzioni e pratiche tariffarie sleali nel trasporto aereo.

[4] Agenzia Bloomberg su www.bloomberg.com/news/articles/2013-11-17/airbus-to-boeing-cash-in-on-desert-outpost-made-field-of-dreams